2026-08-19

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大家好，我是凯叔太阳。在8月12日下午，北京首都机场的国航一架C919顺利起飞，经过一小时四十一分钟的飞行，成功降落在乌兰巴托机场。当场所有人都用民航的最高礼仪——水门迎接这架国产大飞机，网友们纷纷欢呼国产大飞机终于走出国门。然而，大家不禁会想，既然可以飞往蒙古，为何迟迟无法进入欧洲市场？真相其实并不复杂，欧盟在适航认证上拖延了整整七年，从前我们以为会低头等候，但如今局势却有了逆转，谁在求谁反而未可知。

回顾2019年，中欧之间正式签署了一项民用航空安全协议，该协议明确表示，双方在适航审核上可以简化流程，避免重复的检测程序。同年，中国商飞向欧洲航空安全局（EASA）提交了C919的适航认证申请，以为按照行业惯例，18至24个月内就能完成流程，顺利进入欧洲市场。没想到，这一等就是七年。

根据全球民航行业的常规情况，空客A350在中国的适航认证，仅花费了14个月便顺利完成。但C919的审核却大相径庭。EASA的试飞团队特意来到上海，对C919进行了失速、极限机动、恶劣天气等高风险飞行测试。在经过严苛审核后，欧方试飞员明确表示并未发现重大硬件安全隐患，飞机的性能也相当不错。然而拖延的理由却只剩下时间不够，EASA甚至对外声称C919的完整认证最快要到2028年，甚至晚到2031年，比常规审核时间长出三到六年。

这种情况背后显然隐藏着深层的利益博弈。适航证本应是安全检测合格的证明，但现在却成了欧美在市场竞争中设下的障碍。过去数十年，全球干线客机市场一直被波音和空客把持，许多缺乏独立审定能力的国家往往只认EASA与FAA的适航证书。一旦C919获得欧洲适航证，就等于打开了海外市场的大门，这对空客来说意味着将面对一个全新的强劲竞争对手。基于利益，适航审核也逐渐演变成了一场地缘政治的游戏；如果技术上无法挑剔，就选择拉长审核的周期，甚至在审核完成后提出新要求，不断拖延竞争对手的发展步伐。

不幸的是，很多普通大众被网上一些论调误导，认为欧美的适航证是全球通用的“万能通行证”。其实，这里隐含着一个根本的行业常识：任何国家颁发的适航证一般仅在本国境内有效。建立一套完整的独立适航检测体系，需要投入大量资金、技术和人才，而大多数中小型国家根本无法承担相应的设备与团队。于是，许多国家选择直接承认其他国家的适航证，这导致了欧美早期占领市场获取先发红利，形成了普遍的误解——没有欧美的认证，飞机就无法飞往海外。

但国际民航的规则明确指出，只需两国之间签订双边适航互认协议，一方的民航局颁发的型号合格证便可在另一国空域合法运行，不需要第三方机构的背书。早年，我国缺乏自主研发的大飞机，为了对等合作，简化了波音和空客飞机进入市场的审核流程，无需两家从头再进行测试。2017年，中美签署了适航实施程序，实现了全面对等互认。一旦C919诞生，我们就希望利用这一协议，让欧美兑现承诺，结果对方却临时改变策略，EASA迟迟不肯推进审核，也未说明C919的安全标准缺陷。而美国FAA则以人手不足为由，搁置了项目。

讽刺的是，每当中国在审批欧美飞机上稍有延迟，欧美方立刻催促中国加快审核进度。洞察到这一拖延战术后，我们已不再将所有希望寄托于EASA和FAA，而是开始第二条突围之路。第一方面是通过双边互认，逐步与多个国家谈判，建立中国自己的适航合作网络。目前，全球已有约40个国家通过协议认可了中国民航局的适航审定成果。C919飞往乌兰巴托的成功正是这种策略的初步成果，依靠中蒙双边协议，成功开通每日航班。

接下来，亦会优先沿“一带一路”布局更多的跨国航线，通过频繁的航班，积累大量国际运营的数据。第二条突围之路，则是加速全产业链的国产化。目前，C919仍然使用外国生产的LEAP-1C发动机，而国产CJ-1000A发动机已进入适航认证的最后阶段，预计2026年第三季度将交付东航。等到国产发动机顺利取证、核心部件国产化水平提升后，外部技术压制的影响将大幅度减弱。

C919成功飞往乌兰巴托，打破了一个流传多年的行业神话：没有欧美适航证，国产客机也一样能够开展常态化国际运营。当然，这一过程并不会一帆风顺，纵然获得双边互认，拓展海外市场的挑战依然存在。